Osmose an Varianta K4 GER 1050 saniert, Erfahrungsbericht
Verfasst: So 8. Nov 2015, 00:56
Liebe Foristen,
anbei mein Beitrag zur Rumpfsanierung meiner Varianta K4, Segelnummer 1050, heimisch am Baldeneysee in Essen.
Vorweg:
Ich habe das Schiff von einer Vereinskameradin aus erster Hand im Frühjahr 2013 erworben. Damals lag sie mit ungereinigtem Rumpf den Winter über auf dem Sattelplatz auf dem Clubgelände. Die Osmose, die sicher damals auch schon vorhanden war, konnte ich aufgrund der wieder eingefallenen Blasen und des ungereinigten Rumpfes nicht erkennen. Aus dem Internet las ich nur Tipps, wie z.B. dass der Rumpf "auf weiche Stellen" zu prüfen sei. Also habe ich den Rumpf daraufhin abgeklopft und nichts Weiches erkennen können. Einzig die notorisch korrodierte Kiel-Rumpf-Verbindung war nach damaligem Stand zu beheben, der Aufwand dafür aber nur gering.
Andere Vereinsmitglieder, die das Schiff und die Eignerin auch kannten, versicherten mir den guten Pflegezustand (womit sie auch insgesamt nicht unrecht hatten) und dass Varianta-Schiffe allgemein keine Osmose-Probleme kennen (damit allerdings schon!)
. Wir wurden uns einig, das Schiff wechselte seinen Besitzer und meine junge Familie konnte sich von einem Kielzugvogel auf eine Varianta K4 steigern. FÜr uns ein toller Ausblick, haben wir doch mit unserer damals eineinhalbjährigen Tochter und dem halbjährigen Sohn ein echte Familienboot erworben!
Lektion 1
Auch wenn das Angebot noch so gut scheint:
Kauft Schiffe beim Auskranen nach der Segelsaison. Reinigt den Rumpf und inspiziert die Schwachstellen gründlich. Nach dem Winterlager lassen sich solche Mängel nur schwer erkennen. Seid Ihr Euch nicht sicher, Finger weg davon für diejenigen, die eine Osmosesanierung nicht alleine schaffen. Eine Werft mit den Arbeiten zu beauftragen kostet schnell 2500 - 3000 €, das weiß ich von einem anderen Varianta 65-Kameraden. Somit wäre das Schiff damit ein wirtschaftlicher Totalschaden. Sicher ließe sich damit noch ein paar Jahre fein segeln, aber mich würde ein Schaden am Boot stören, von dem ich nicht weiß, wann er so gravierend wird, dass ich Wassereinbruch habe.
Das Schiff war preiswert, von daher ging das damals sehr ok. Im Nachhinein betrachtet war der Preis nur noch marktgerecht. Jedoch würde ich der letzten Eignerin aufgrund ihres fortgeschrittenen Alters niemals unredliche Absichten vorwerfen. Sie wusste definitiv nicht von dem Osmoseschaden, sonst hätte sie das Schiff so nicht übergeben.
Die Diagnose
Oktober 2013 habe ich das Schiff dann ausgekrant und folgende Blasen auf dem gesamten Unterwasserschiff entdeckt:
Ich habe ein paar Blasen aufgestochen und sofort die so oft beschriebene, nach Essig riechende FLüssigkeit austreten sehen. Weich war der Rumpf übrigens zu dem Zeitpunkt an keiner Stelle. Das Ruderblatt sah aber auch sehr übel aus.
Was nun? Ich beschloss, die kommende Saison trotz der Diagnose noch zu segeln, da ich im kommenden Frühjahr erhebliche Umbauarbeiten im Garten vor der Brust hatte. Beide Projekte waren zu viel auf einmal. Vor dem Einkranen im Frühjahr 2014 waren die Blasen auch alle wieder verschwunden. Die trockene Winterluft hat den Rumpf unter der belüfteten Plane teilweise wieder trocknen lassen.
Die Planung
Zunächst verbrachte ich die Saison 2014 damit, mich durch die Erfahrungen anderer Leidensgenossen aus dem Internet zu informieren. Unterschiedliche Sanierungsverfahren einiger Werft-Homepages, do-it-yourself-Berichte anderer Segler, Methoden zur Entfernung von Antifouling und Gelcoat, Vor- und Nachteile diverser Anstrichsysteme auf deren Herstellerseiten zu lesen. Am Ende war ich wegen der vielen unterschiedlichen Meinungen zum Thema völlig verunsichert. Manche Foristen anderer Foren ließen sehr an Netikette untereinander zu wünschen übrig, haben sich sogar regelrecht zerstritten, was die Notwendigkeit, die Machbarkeit, die Durchführung und die Erfolgsaussichten betrifft. Diesbezüglich war mein Resumée gespalten: Ich würde es ja gerne angehen, habe aber mangels Erfahrung und Unterstützung auch aus dem Verein (dort lassen die das wohl alle eher machen, als dass man es selbst anginge) Zweifel, ob es denn gelingen könnte. Viele Stunden Arbeit und auch die Materialkosten für nichts und wieder nichts hätte ich auch hier nicht gerne investiert, das ging auf das Konto der zögerer, der Zauderer, der Zweifler, der Theoretiker und Zerreder, der Besserwisser und Pessimisten.
Die Praktiker, die es erfolgreich durchgezogen haben, wurden oft als ahnungslos kritisiert, die Methoden als unzureichend, die Ergebnisse höchstens als Glückssache hingestellt. Entscheidend war dann der persönliche Kontakt zu einem GFK-Spezialisten, der eine Surfwerkstatt betreibt und noch mehr der Kontakt zu einem Bootsbaumeister von der Werft Von der Linden. http://vonderlinden.de/
Letzterer war nicht nur äußerst sympathisch und hat mich mit wertvollen Tipps versorgt, sondern hat dazu noch die nötige Kompetenz, durch seine jahrelange Berufserfahrung den Schaden, den ich als sehr gravierend empfand, eher als beginnende Osmose zu klassifizieren. Diese gelte es nur partiell auszuschleifen, um den Rumpf nicht großflächig mit einem Gelplane-Hobel bearbeiten zu müssen. Er sicherte mir auch zu, dass wenn die oberste Schicht entfernt worden sei, ich noch andere, noch nicht bis zur Oberfläche durchgedrungene Schadstellen finden werde. Dem war auch so.
Also war der Fahrplan: Grobe Blasen ausschleifen, kleinere mitnehmen, kleinste lassen. Alles auswaschen, trocknen lassen und am Ende mit VCtar dampfdicht sperren.
Auf der Homepage erhält man auch den einen oder anderen praktischen Tipp durch Lehrvideos.
Darüber hinaus hat er nicht etwa versucht, mir das System, mit dem er arbeitet (West System), als das alleinige, beste zu verkaufen (wie es ja im Internet häufig vorkommt), sondern hat mir durchaus zugeraten, bei meinen Anstrichen von AkzoNobel (International, VCtar2 und VC17m) zu bleiben ("Jetzt, wo du das schon gekauft hast!")
Die Durchführung
1. Auswassern
Das Boot im Oktober 2014 ausgewassert, bei meinem Arbeitgeber in einer trockenen, als Abstellplatz missbrauchten, überdachten Halle platziert und erstmal bis Januar nichts mehr gemacht. Blöd, ich weiß, man sollte ja so schnell wie möglich die Blasen öffnen, um den Trocknungsprozess zu beschleunigen, aber vorher hatte ich einfach keine Zeit.
2. Auswahl der Werkzeuge
Angefangen zu schleifen im Januar 2015. Diesen gelben Scraper gekauft, um Antifouling zu entfernen, leider völlig erfolglos. Oberhalb der Wasserlinie ging es ganz passabel, weil die Vorbesitzerin den Wasserpass wohl mal nach oben verlegt haben muss. Dort waren weniger Schichten VC17 drauf. Darunter die alten Anstriche ließen sich nur unter größten Anstrengungen abkratzen, haben aber so viele Riefen und tiefe Kratzer hinterlassen, dass ich fürchtete, mehr Intaktes zu zerstören, als Rottes zu entfernen. Nächster Versuch mit meiner relativ guten Metabo-Exzenterschleifmaschine SXE 450 TurboTec (350 Watt) und Korn 60 Schleifmittel: Besseres Ergebnis, aber immer noch viel zu viel Krafteintrag und Zeit für zu wenig Fortschritt. Die Maschine war der Aufgabe nicht gewachsen. Also eine alte Festo ROTEX von einem Freund ausgeliehen, 40er Korn und voilà: es klappte, und wie!
Wichtig: Umfangreiche Schutzausrüstung gegen die Schleifstäube und den Lärm. Weißer Ganzkörperanzug, Schutzbrille, Ohrenschützer und am wichtigsten: die Staubmaske
3M 6200 mit Filter gegen Stäube P3. Ein zusätzlicher Industriestaubsauger mindert noch einmal die Exposition mit den giftigen Stoffen und verringert auch den Verschmutzungsgrad umliegender Gegenstände.
3. Entfernen der alten Antifouling-Anstriche und der von Osmose befallenen Stellen
Um den alten Wasserpass nicht zu verlieren habe ich oberhalb der Kante mit Tesa-Krepp abgeklebt und dann bis knapp darunter abgeschliffen. So ließ sich das Antifouling relativ gut entfernen und die von Osmose befallenen Stellen, die sich zum Teil schon wieder zurückgebildet haben, kamen hervor. Sie lassen sich recht deutlich unterscheiden, denn das honig- oder bernsteinfarbene Gelcoat ist an den Osmosestellen eher weiß-opak, und ist auch von der Struktur deutlich gröber. Fasern und der Strukturverlauf sind sichtbar.
4. Nachdem alles offen sichtbar war, die Osmosestellen ausschleifen.
Ich habe hier relativ unfachmännisch einfach den Rand des Schleiftellers etwas angewinkelt und solange punktuell abgeschliffen, bis die weißliche Schadstelle verschwunden war. Ist schnell zu begreifen und absolut nicht schwer. Eine Mordsschinderei bis hierhin, aber mal abgesehen vom Zeitaufwand (vielleicht 15h für das gesamte Unterwasserschiff) eine reine Fleißsache. Kosten bis hierhin: Verbrauchsmaterial ein Paket (10Stck) 40er Korn Schleifscheiben. Dabei habe ich trotz eines Industriestaubsaugers, den ich an den Exzenterschleifer angeschlossen habe, mindestens eine Atemschutzmaske getragen. Und zwar IMMER, wenn man am Boot schleift. Sei es noch so kurz! Ich habe mich für eine aus dem Hause 3M entschieden, weil diese sowohl über austauschbare Filtersysteme, über die man die Partikelfilterklasse
beeinflussen kann, als auch über einen Aktivkohlefilter verfügen, der bei den folgenden Lackierarbeiten die Dämpfe fernhält. Ein großer Vorteil, die Lösungsmittel nicht einatmen zu müssen!
Dann das schiff mehrfach aus der Halle geschoben und mit frischem Wasser abgewaschen. Anschließend weiter trocknen lassen. Im April entschlossen, die offenen Stellen nach fast einem halben Jahr des Trocknens zu spachteln und zu schleifen.
Lektion 2:
Verwende gleich gutes, am besten sehr gutes Werkzeug! Nur so bleibt der Spaß an der Sache erhalten, weil man gut voran kommt. Spaß macht das sowieso nicht, dann will man wenigstens Fortschritte sehen! Verwende gute Arbeitsschutzprodukte. Die Gesundheit, die durch hochgiftige GFK- oder Antifoulingstäube langfristig erheblich beeinträchtigt werden kann, ist das höchste Gut! (Stichwort Lungenkrebs!)
5. Spachteln und Schleifen
Auf einem Pappstück zu gleichen Teilen die beiden Komponenten des Epoxyspachtels "Watertite" von International aufgebracht, diese durchmischt und dann auf die ausgeschliffenen Krater aufgebracht. Nach dem ersten Durchgang merkte ich, dass meine laienhafte Handhabung mehr Aufwand bedeutete: Zieht man den Spachtel zu fest über die ausgeschliffene Stelle, so entsteht eine gerade Verbindung zwischen den beiden Lochseiten. Das bedeutete, dass noch deutlich mehr Spachtel für die engültige Formgebung aufgetragen werden musste! Also Runde zwei... Diese ganze Spachtelei ist ein gutes Stück Übung. Man bekommt ein Gefühl für den richtigen Kantendruck, die Formgebung des Schiffes und die Verarbeitungseigenschaften des Materials. Geschliffen habe ich mit 60er Korn und dem Exzenterschleifer. So stand die Form recht schnell.
6. Epoxy-Grundierung auftragen
Nach Herstellerhinweisen auf den Dosen ist VCtar zur Osmoseprophylaxe und -sanierung geeignet. Die Anzahl der Schichten und dadurch auch die Schichtstärke bestimmen also den Anwendungszweck. Ich hatte zwei große Dosen à 2,5l und eine kleine Dose à 1l. insgesamt bin ich mit dieser Menge auf sieben Anstriche gekommen, wobei ich darauf geachtet habe, immer abwechselnde Farben zu verwenden (schwarz/weiß). So kann man gut sehen, wo man schon wie stark aufgetragen hat und wo nicht.
Mit steigender Schichtdicke hat sich eine anfänglich leichte Orangenhaut recht stark aufgebaut, so dass ich vor dem letzen Anstrich überlegt habe, wie ich das wieder glatt bekomme, bevor das Antifouling aufgabracht wird. Denn dann muss die Oberfläche stehen, das Antifouling ist so dünnschichtig, dass es keine Unebenheiten ausgleicht. Also habe ich Anstrich Nummer 6 wieder so glatt geschliffen, dass eine nahezu homogene, sehr glatte Fläche vorhanden war. Das lässt sich mit dem Exzenterschleifer wunderbar durchführen und geht auch sehr fix, denn viel muss man nicht herunternehmen. Es geht nur darum, die "Wellenkämme" zu glätten und muss auch nicht bis in die "Wellentäler" münden, das wäre zu viel Materialabtrag! Auf den Bildern kann man das ganz gut sehen. Dann erfolgt der letzte Anstrich, der sich auch durch die Vorbehandlung viel glatter auf den Rumpf legt. Diesen noch einml fein anschleifen mit 120er und 180er Körnung, und fertig.
Aber was mache ich mit dem Teil, der von den seitlichen Stützen im Sliptrailer verdeckt ist? Da gab es mal einen Beitrag, den ich sehr bemerkenswert einfach und praktisch fand aus dem yachtforum: http://forum.yacht.de/showthread.php?87 ... versiegeln, Beitrag Nr. 5 von alinea, vielen Dank dan dieser Stelle dafür! Und genauso habe ich es auch gemacht: Um die Auflagefläche herum immer weiter entfernt Anstriche aufgetragen, um dann beim Anstrich der zuvor verdeckten Fläche schichtweise wieder erweitert aufzutragen. So kommt es zu einem "Überlappungseffekt", an dessem Ende nur geringe Übergänge sichtbar sind und die während der Saison unterwasser eh keine Rolle spielen.
Beim Auftragen der Grundierung hat sich übrigens gezeigt, wie stark die Lösungsmittel sind: Die Schaumstoffrolle aus dem Baumarkt hat sich auch mal eben vom Plastikröhrchen gelöst und machte das Auftragen der ersten Schicht zu einem echten Highlight. Also bewährte sich wieder mal der Spruch: Spare nicht am Werkzeug! Ab in den Fachhandel und lösungsmittelresistente Veloursröllchen gekauft. 70 cent gegenüber 55 cent im Baumarkt - dass ich nicht lache!
Zwischen dem Eintauchen der Rolle den Deckel auf die Dose zu legen kann durchaus dazu beitragen, dass die Lösungsmittel aus der Farbe nicht so schnell verdampfen. Eine Strichliste über die einzelnen Anstriche zu führen hilft auch den Überblick zu behalten.
7. Antifouling aufbringen
Drei Anstriche Antifouling VC17m graphit und der Rumpf sieht aus wie neu! WOW! Die sorgfältige Bearbeitung der Epoxygrundierung hat sich bezahlt gemacht.
8. Aufbocken des Rumpfes vor/neben dem Totholz.
Was macht man denn, um an die Auflagestellen zu gelangen, die bb und sb vom Kiel durch den Sliptrailer entstanden sind? Richtig: Aufbocken und Sliptrailer entfernen! Etwas kniffelig, aber nach Rücksprache mit dem Bootsbauer wurde mir versichert, dass der Rumpf vorne und hinten neben dem Totholz zum Aufbocken geeignet sei. Nur nicht direkt hinter dem Kiel, da sei der Rumpf schwach, so der Tipp!
Hinten einige Europaletten links und rechts neben dem Totholz, diese jeweils mit je einem alten Autoreifen abgefangen und darüber noch Schaumstofffender und Stofflaken, um das "frisch" aufgetragene Material zu schonen. Dieses war zwar schon durchgehärtet, ich wollte aber so wenig wie mögliche Schleifspuren am frischen Rumpf haben. Alleine schon wegen der Anerkennung der Clubmitglieder beim Einkranen...
Vorne zwei Stockwinden von einer LKW-Werkstatt ausgeliehen, Stahlträger quer drüber gelegt und mit einem alten aufgeschnittenen Autoreifen, Schaumstofffender und Stofflaken abgefangen. Nun den Slipwagen hervorziehen und schon können die seitlichen Auflageflächen bearbeitet werden. Dabei die identischen Schritte wie zuvor durchführen.
Am Ende wieder auf den Slipwagen ablassen, rauf auf den Trailer, schnell noch ein wenig Rumpfpolieren,
Wasserpass anbringen
Skeptiker können jetzt natürlich der Ansicht sein, dass ich die böse Osmose nur eingeschlossen habe und sie früher oder später wiederkommt. Nach Meinung des Bootsbaumeisters aber, den ich zwischendurch auch mit Fotos über den Stand der Dinge unterrichtet habe, sollte das jetzt für den Grad meines Schadens an Aufwand langen.
Die erste Saison ist vielversprechend, die zweite wird Gewissheit bringen!
10. Kosten insgesamt:
2 Dosen VCtar 2,5 Liter à ca. 85€
1 Dose VCtar 1 Liter à ca. 40€
1 Dose VC17m 0,75l à ca. 40€
1 Dose Watertite Spachtel, ca. 25€
Rollen zum Auftragen ca. 10€
einen unnützen Scraper ca. 30€
Schleifpapier für den Exzenterschleifer: ca. 15€
Atemschutzmaske 3M ca. 50€
Einmalhandschuhe Latex ALDI 2€
Summa summarum mit 382€ knapp unter 400€!
11. Arbeitsaufwand:
Abschleifen und Osmose ausschleifen: Ca. 15h
Spachteln und Schleifen ca. 10h
Grundierung VCtar auftragen: ca. 5h (in Etappen, mit Vorbereitung zum VC17m Anstrich)
Antifouling aufbringen: 1h
Rumpf Aufbocken: 2h
Alles in allem mit Rüstzeiten, etc. ca. 45h-50h.
Ich hoffe meine Ausführungen sind wissenswert für den einen oder anderen unter Euch, der auch vor der Frage steht: Osmose lassen oder beheben, und wenn ja, machen lassen oder selber Hand anlegen?
Mein Fazit:
Es ist eine Sauarbeit, befriedigt jedoch ungemein, wenn man fertig ist (und das Resultat vor allem gut ist!). Der Aufwand ist enorm, aber für die Ersparnis in Ordnung.
Wenn man es selbst durchführt, kann man sich bei Schlechtleistung wenigstens selbst in den Hintern beißen. Macht das mal bei einer Fremdfirma!
P.S.:
Bilder nur 5 pro Beitrag, daher bitte die fehlenden Bilder den nächsten Beiträgen entnehmen...
anbei mein Beitrag zur Rumpfsanierung meiner Varianta K4, Segelnummer 1050, heimisch am Baldeneysee in Essen.
Vorweg:
Ich habe das Schiff von einer Vereinskameradin aus erster Hand im Frühjahr 2013 erworben. Damals lag sie mit ungereinigtem Rumpf den Winter über auf dem Sattelplatz auf dem Clubgelände. Die Osmose, die sicher damals auch schon vorhanden war, konnte ich aufgrund der wieder eingefallenen Blasen und des ungereinigten Rumpfes nicht erkennen. Aus dem Internet las ich nur Tipps, wie z.B. dass der Rumpf "auf weiche Stellen" zu prüfen sei. Also habe ich den Rumpf daraufhin abgeklopft und nichts Weiches erkennen können. Einzig die notorisch korrodierte Kiel-Rumpf-Verbindung war nach damaligem Stand zu beheben, der Aufwand dafür aber nur gering.
Andere Vereinsmitglieder, die das Schiff und die Eignerin auch kannten, versicherten mir den guten Pflegezustand (womit sie auch insgesamt nicht unrecht hatten) und dass Varianta-Schiffe allgemein keine Osmose-Probleme kennen (damit allerdings schon!)
. Wir wurden uns einig, das Schiff wechselte seinen Besitzer und meine junge Familie konnte sich von einem Kielzugvogel auf eine Varianta K4 steigern. FÜr uns ein toller Ausblick, haben wir doch mit unserer damals eineinhalbjährigen Tochter und dem halbjährigen Sohn ein echte Familienboot erworben!Lektion 1
Auch wenn das Angebot noch so gut scheint:
Kauft Schiffe beim Auskranen nach der Segelsaison. Reinigt den Rumpf und inspiziert die Schwachstellen gründlich. Nach dem Winterlager lassen sich solche Mängel nur schwer erkennen. Seid Ihr Euch nicht sicher, Finger weg davon für diejenigen, die eine Osmosesanierung nicht alleine schaffen. Eine Werft mit den Arbeiten zu beauftragen kostet schnell 2500 - 3000 €, das weiß ich von einem anderen Varianta 65-Kameraden. Somit wäre das Schiff damit ein wirtschaftlicher Totalschaden. Sicher ließe sich damit noch ein paar Jahre fein segeln, aber mich würde ein Schaden am Boot stören, von dem ich nicht weiß, wann er so gravierend wird, dass ich Wassereinbruch habe.
Das Schiff war preiswert, von daher ging das damals sehr ok. Im Nachhinein betrachtet war der Preis nur noch marktgerecht. Jedoch würde ich der letzten Eignerin aufgrund ihres fortgeschrittenen Alters niemals unredliche Absichten vorwerfen. Sie wusste definitiv nicht von dem Osmoseschaden, sonst hätte sie das Schiff so nicht übergeben.
Die Diagnose
Oktober 2013 habe ich das Schiff dann ausgekrant und folgende Blasen auf dem gesamten Unterwasserschiff entdeckt:
Ich habe ein paar Blasen aufgestochen und sofort die so oft beschriebene, nach Essig riechende FLüssigkeit austreten sehen. Weich war der Rumpf übrigens zu dem Zeitpunkt an keiner Stelle. Das Ruderblatt sah aber auch sehr übel aus.
Was nun? Ich beschloss, die kommende Saison trotz der Diagnose noch zu segeln, da ich im kommenden Frühjahr erhebliche Umbauarbeiten im Garten vor der Brust hatte. Beide Projekte waren zu viel auf einmal. Vor dem Einkranen im Frühjahr 2014 waren die Blasen auch alle wieder verschwunden. Die trockene Winterluft hat den Rumpf unter der belüfteten Plane teilweise wieder trocknen lassen.
Die Planung
Zunächst verbrachte ich die Saison 2014 damit, mich durch die Erfahrungen anderer Leidensgenossen aus dem Internet zu informieren. Unterschiedliche Sanierungsverfahren einiger Werft-Homepages, do-it-yourself-Berichte anderer Segler, Methoden zur Entfernung von Antifouling und Gelcoat, Vor- und Nachteile diverser Anstrichsysteme auf deren Herstellerseiten zu lesen. Am Ende war ich wegen der vielen unterschiedlichen Meinungen zum Thema völlig verunsichert. Manche Foristen anderer Foren ließen sehr an Netikette untereinander zu wünschen übrig, haben sich sogar regelrecht zerstritten, was die Notwendigkeit, die Machbarkeit, die Durchführung und die Erfolgsaussichten betrifft. Diesbezüglich war mein Resumée gespalten: Ich würde es ja gerne angehen, habe aber mangels Erfahrung und Unterstützung auch aus dem Verein (dort lassen die das wohl alle eher machen, als dass man es selbst anginge) Zweifel, ob es denn gelingen könnte. Viele Stunden Arbeit und auch die Materialkosten für nichts und wieder nichts hätte ich auch hier nicht gerne investiert, das ging auf das Konto der zögerer, der Zauderer, der Zweifler, der Theoretiker und Zerreder, der Besserwisser und Pessimisten.
Die Praktiker, die es erfolgreich durchgezogen haben, wurden oft als ahnungslos kritisiert, die Methoden als unzureichend, die Ergebnisse höchstens als Glückssache hingestellt. Entscheidend war dann der persönliche Kontakt zu einem GFK-Spezialisten, der eine Surfwerkstatt betreibt und noch mehr der Kontakt zu einem Bootsbaumeister von der Werft Von der Linden. http://vonderlinden.de/
Letzterer war nicht nur äußerst sympathisch und hat mich mit wertvollen Tipps versorgt, sondern hat dazu noch die nötige Kompetenz, durch seine jahrelange Berufserfahrung den Schaden, den ich als sehr gravierend empfand, eher als beginnende Osmose zu klassifizieren. Diese gelte es nur partiell auszuschleifen, um den Rumpf nicht großflächig mit einem Gelplane-Hobel bearbeiten zu müssen. Er sicherte mir auch zu, dass wenn die oberste Schicht entfernt worden sei, ich noch andere, noch nicht bis zur Oberfläche durchgedrungene Schadstellen finden werde. Dem war auch so.
Also war der Fahrplan: Grobe Blasen ausschleifen, kleinere mitnehmen, kleinste lassen. Alles auswaschen, trocknen lassen und am Ende mit VCtar dampfdicht sperren.
Auf der Homepage erhält man auch den einen oder anderen praktischen Tipp durch Lehrvideos.
Darüber hinaus hat er nicht etwa versucht, mir das System, mit dem er arbeitet (West System), als das alleinige, beste zu verkaufen (wie es ja im Internet häufig vorkommt), sondern hat mir durchaus zugeraten, bei meinen Anstrichen von AkzoNobel (International, VCtar2 und VC17m) zu bleiben ("Jetzt, wo du das schon gekauft hast!")
Die Durchführung
1. Auswassern
Das Boot im Oktober 2014 ausgewassert, bei meinem Arbeitgeber in einer trockenen, als Abstellplatz missbrauchten, überdachten Halle platziert und erstmal bis Januar nichts mehr gemacht. Blöd, ich weiß, man sollte ja so schnell wie möglich die Blasen öffnen, um den Trocknungsprozess zu beschleunigen, aber vorher hatte ich einfach keine Zeit.
2. Auswahl der Werkzeuge
Angefangen zu schleifen im Januar 2015. Diesen gelben Scraper gekauft, um Antifouling zu entfernen, leider völlig erfolglos. Oberhalb der Wasserlinie ging es ganz passabel, weil die Vorbesitzerin den Wasserpass wohl mal nach oben verlegt haben muss. Dort waren weniger Schichten VC17 drauf. Darunter die alten Anstriche ließen sich nur unter größten Anstrengungen abkratzen, haben aber so viele Riefen und tiefe Kratzer hinterlassen, dass ich fürchtete, mehr Intaktes zu zerstören, als Rottes zu entfernen. Nächster Versuch mit meiner relativ guten Metabo-Exzenterschleifmaschine SXE 450 TurboTec (350 Watt) und Korn 60 Schleifmittel: Besseres Ergebnis, aber immer noch viel zu viel Krafteintrag und Zeit für zu wenig Fortschritt. Die Maschine war der Aufgabe nicht gewachsen. Also eine alte Festo ROTEX von einem Freund ausgeliehen, 40er Korn und voilà: es klappte, und wie!
Wichtig: Umfangreiche Schutzausrüstung gegen die Schleifstäube und den Lärm. Weißer Ganzkörperanzug, Schutzbrille, Ohrenschützer und am wichtigsten: die Staubmaske
3M 6200 mit Filter gegen Stäube P3. Ein zusätzlicher Industriestaubsauger mindert noch einmal die Exposition mit den giftigen Stoffen und verringert auch den Verschmutzungsgrad umliegender Gegenstände.
3. Entfernen der alten Antifouling-Anstriche und der von Osmose befallenen Stellen
Um den alten Wasserpass nicht zu verlieren habe ich oberhalb der Kante mit Tesa-Krepp abgeklebt und dann bis knapp darunter abgeschliffen. So ließ sich das Antifouling relativ gut entfernen und die von Osmose befallenen Stellen, die sich zum Teil schon wieder zurückgebildet haben, kamen hervor. Sie lassen sich recht deutlich unterscheiden, denn das honig- oder bernsteinfarbene Gelcoat ist an den Osmosestellen eher weiß-opak, und ist auch von der Struktur deutlich gröber. Fasern und der Strukturverlauf sind sichtbar.
4. Nachdem alles offen sichtbar war, die Osmosestellen ausschleifen.
Ich habe hier relativ unfachmännisch einfach den Rand des Schleiftellers etwas angewinkelt und solange punktuell abgeschliffen, bis die weißliche Schadstelle verschwunden war. Ist schnell zu begreifen und absolut nicht schwer. Eine Mordsschinderei bis hierhin, aber mal abgesehen vom Zeitaufwand (vielleicht 15h für das gesamte Unterwasserschiff) eine reine Fleißsache. Kosten bis hierhin: Verbrauchsmaterial ein Paket (10Stck) 40er Korn Schleifscheiben. Dabei habe ich trotz eines Industriestaubsaugers, den ich an den Exzenterschleifer angeschlossen habe, mindestens eine Atemschutzmaske getragen. Und zwar IMMER, wenn man am Boot schleift. Sei es noch so kurz! Ich habe mich für eine aus dem Hause 3M entschieden, weil diese sowohl über austauschbare Filtersysteme, über die man die Partikelfilterklasse
beeinflussen kann, als auch über einen Aktivkohlefilter verfügen, der bei den folgenden Lackierarbeiten die Dämpfe fernhält. Ein großer Vorteil, die Lösungsmittel nicht einatmen zu müssen!
Dann das schiff mehrfach aus der Halle geschoben und mit frischem Wasser abgewaschen. Anschließend weiter trocknen lassen. Im April entschlossen, die offenen Stellen nach fast einem halben Jahr des Trocknens zu spachteln und zu schleifen.
Lektion 2:
Verwende gleich gutes, am besten sehr gutes Werkzeug! Nur so bleibt der Spaß an der Sache erhalten, weil man gut voran kommt. Spaß macht das sowieso nicht, dann will man wenigstens Fortschritte sehen! Verwende gute Arbeitsschutzprodukte. Die Gesundheit, die durch hochgiftige GFK- oder Antifoulingstäube langfristig erheblich beeinträchtigt werden kann, ist das höchste Gut! (Stichwort Lungenkrebs!)
5. Spachteln und Schleifen
Auf einem Pappstück zu gleichen Teilen die beiden Komponenten des Epoxyspachtels "Watertite" von International aufgebracht, diese durchmischt und dann auf die ausgeschliffenen Krater aufgebracht. Nach dem ersten Durchgang merkte ich, dass meine laienhafte Handhabung mehr Aufwand bedeutete: Zieht man den Spachtel zu fest über die ausgeschliffene Stelle, so entsteht eine gerade Verbindung zwischen den beiden Lochseiten. Das bedeutete, dass noch deutlich mehr Spachtel für die engültige Formgebung aufgetragen werden musste! Also Runde zwei... Diese ganze Spachtelei ist ein gutes Stück Übung. Man bekommt ein Gefühl für den richtigen Kantendruck, die Formgebung des Schiffes und die Verarbeitungseigenschaften des Materials. Geschliffen habe ich mit 60er Korn und dem Exzenterschleifer. So stand die Form recht schnell.
6. Epoxy-Grundierung auftragen
Nach Herstellerhinweisen auf den Dosen ist VCtar zur Osmoseprophylaxe und -sanierung geeignet. Die Anzahl der Schichten und dadurch auch die Schichtstärke bestimmen also den Anwendungszweck. Ich hatte zwei große Dosen à 2,5l und eine kleine Dose à 1l. insgesamt bin ich mit dieser Menge auf sieben Anstriche gekommen, wobei ich darauf geachtet habe, immer abwechselnde Farben zu verwenden (schwarz/weiß). So kann man gut sehen, wo man schon wie stark aufgetragen hat und wo nicht.
Mit steigender Schichtdicke hat sich eine anfänglich leichte Orangenhaut recht stark aufgebaut, so dass ich vor dem letzen Anstrich überlegt habe, wie ich das wieder glatt bekomme, bevor das Antifouling aufgabracht wird. Denn dann muss die Oberfläche stehen, das Antifouling ist so dünnschichtig, dass es keine Unebenheiten ausgleicht. Also habe ich Anstrich Nummer 6 wieder so glatt geschliffen, dass eine nahezu homogene, sehr glatte Fläche vorhanden war. Das lässt sich mit dem Exzenterschleifer wunderbar durchführen und geht auch sehr fix, denn viel muss man nicht herunternehmen. Es geht nur darum, die "Wellenkämme" zu glätten und muss auch nicht bis in die "Wellentäler" münden, das wäre zu viel Materialabtrag! Auf den Bildern kann man das ganz gut sehen. Dann erfolgt der letzte Anstrich, der sich auch durch die Vorbehandlung viel glatter auf den Rumpf legt. Diesen noch einml fein anschleifen mit 120er und 180er Körnung, und fertig.
Aber was mache ich mit dem Teil, der von den seitlichen Stützen im Sliptrailer verdeckt ist? Da gab es mal einen Beitrag, den ich sehr bemerkenswert einfach und praktisch fand aus dem yachtforum: http://forum.yacht.de/showthread.php?87 ... versiegeln, Beitrag Nr. 5 von alinea, vielen Dank dan dieser Stelle dafür! Und genauso habe ich es auch gemacht: Um die Auflagefläche herum immer weiter entfernt Anstriche aufgetragen, um dann beim Anstrich der zuvor verdeckten Fläche schichtweise wieder erweitert aufzutragen. So kommt es zu einem "Überlappungseffekt", an dessem Ende nur geringe Übergänge sichtbar sind und die während der Saison unterwasser eh keine Rolle spielen.
Beim Auftragen der Grundierung hat sich übrigens gezeigt, wie stark die Lösungsmittel sind: Die Schaumstoffrolle aus dem Baumarkt hat sich auch mal eben vom Plastikröhrchen gelöst und machte das Auftragen der ersten Schicht zu einem echten Highlight.
Also bewährte sich wieder mal der Spruch: Spare nicht am Werkzeug! Ab in den Fachhandel und lösungsmittelresistente Veloursröllchen gekauft. 70 cent gegenüber 55 cent im Baumarkt - dass ich nicht lache!Zwischen dem Eintauchen der Rolle den Deckel auf die Dose zu legen kann durchaus dazu beitragen, dass die Lösungsmittel aus der Farbe nicht so schnell verdampfen. Eine Strichliste über die einzelnen Anstriche zu führen hilft auch den Überblick zu behalten.
7. Antifouling aufbringen
Drei Anstriche Antifouling VC17m graphit und der Rumpf sieht aus wie neu! WOW! Die sorgfältige Bearbeitung der Epoxygrundierung hat sich bezahlt gemacht.
8. Aufbocken des Rumpfes vor/neben dem Totholz.
Was macht man denn, um an die Auflagestellen zu gelangen, die bb und sb vom Kiel durch den Sliptrailer entstanden sind? Richtig: Aufbocken und Sliptrailer entfernen! Etwas kniffelig, aber nach Rücksprache mit dem Bootsbauer wurde mir versichert, dass der Rumpf vorne und hinten neben dem Totholz zum Aufbocken geeignet sei. Nur nicht direkt hinter dem Kiel, da sei der Rumpf schwach, so der Tipp!
Hinten einige Europaletten links und rechts neben dem Totholz, diese jeweils mit je einem alten Autoreifen abgefangen und darüber noch Schaumstofffender und Stofflaken, um das "frisch" aufgetragene Material zu schonen. Dieses war zwar schon durchgehärtet, ich wollte aber so wenig wie mögliche Schleifspuren am frischen Rumpf haben. Alleine schon wegen der Anerkennung der Clubmitglieder beim Einkranen...
Vorne zwei Stockwinden von einer LKW-Werkstatt ausgeliehen, Stahlträger quer drüber gelegt und mit einem alten aufgeschnittenen Autoreifen, Schaumstofffender und Stofflaken abgefangen. Nun den Slipwagen hervorziehen und schon können die seitlichen Auflageflächen bearbeitet werden. Dabei die identischen Schritte wie zuvor durchführen.
Am Ende wieder auf den Slipwagen ablassen, rauf auf den Trailer, schnell noch ein wenig Rumpfpolieren,
Wasserpass anbringen
Skeptiker können jetzt natürlich der Ansicht sein, dass ich die böse Osmose nur eingeschlossen habe und sie früher oder später wiederkommt. Nach Meinung des Bootsbaumeisters aber, den ich zwischendurch auch mit Fotos über den Stand der Dinge unterrichtet habe, sollte das jetzt für den Grad meines Schadens an Aufwand langen.
Die erste Saison ist vielversprechend, die zweite wird Gewissheit bringen!
10. Kosten insgesamt:
2 Dosen VCtar 2,5 Liter à ca. 85€
1 Dose VCtar 1 Liter à ca. 40€
1 Dose VC17m 0,75l à ca. 40€
1 Dose Watertite Spachtel, ca. 25€
Rollen zum Auftragen ca. 10€
einen unnützen Scraper ca. 30€
Schleifpapier für den Exzenterschleifer: ca. 15€
Atemschutzmaske 3M ca. 50€
Einmalhandschuhe Latex ALDI 2€
Summa summarum mit 382€ knapp unter 400€!
11. Arbeitsaufwand:
Abschleifen und Osmose ausschleifen: Ca. 15h
Spachteln und Schleifen ca. 10h
Grundierung VCtar auftragen: ca. 5h (in Etappen, mit Vorbereitung zum VC17m Anstrich)
Antifouling aufbringen: 1h
Rumpf Aufbocken: 2h
Alles in allem mit Rüstzeiten, etc. ca. 45h-50h.
Ich hoffe meine Ausführungen sind wissenswert für den einen oder anderen unter Euch, der auch vor der Frage steht: Osmose lassen oder beheben, und wenn ja, machen lassen oder selber Hand anlegen?
Mein Fazit:
Es ist eine Sauarbeit, befriedigt jedoch ungemein, wenn man fertig ist (und das Resultat vor allem gut ist!). Der Aufwand ist enorm, aber für die Ersparnis in Ordnung.
Wenn man es selbst durchführt, kann man sich bei Schlechtleistung wenigstens selbst in den Hintern beißen. Macht das mal bei einer Fremdfirma!
P.S.:
Bilder nur 5 pro Beitrag, daher bitte die fehlenden Bilder den nächsten Beiträgen entnehmen...
